上圖是一張畸形交叉口的高空拍攝照片。從交通工程角度看，這個(gè)路口雖然已經(jīng)施劃了詳盡的交通標(biāo)線，希望能更好的引導(dǎo)車流、化解風(fēng)險(xiǎn)，但由于路口幾何設(shè)計(jì)確實(shí)存在先天缺陷，交通安全（尤其是行人安全）與通行效率都面臨挑戰(zhàn)。

       類似的畸形交叉口在各地比較普遍，且形態(tài)各異，其成因主要是城市建設(shè)進(jìn)程中形成的歷史遺留問題。

       如何運(yùn)用交通工程手段來彌補(bǔ)先天幾何缺陷，降低交通安全風(fēng)險(xiǎn)、提高通行效率，是道路交通管理工作的重要課題。

       為此，筆者結(jié)合工作實(shí)踐，從幾何設(shè)計(jì)、行人風(fēng)險(xiǎn)和改善措施三個(gè)方面進(jìn)行了一些梳理，供業(yè)界參考。

       一、 幾何設(shè)計(jì)的先天不足 

       一是多路畸形交叉口。

       畸形交叉口的形式多樣，分類較細(xì)，種類繁多，上圖所示路口至少有多路交叉、低等級(jí)道路接入、非標(biāo)準(zhǔn)十字正交、路口物理區(qū)面積過大等四重問題疊加。

       畸形多路交叉口的沖突點(diǎn)天生就比傳統(tǒng)十字路口多，也必然會(huì)增加用路人判斷的復(fù)雜性，帶來潛在事故風(fēng)險(xiǎn)。

       二是路口物理區(qū)面積過大。

       形成“瀝青汪洋”，會(huì)導(dǎo)致駕駛路徑不明確，需要使用大量的標(biāo)線引導(dǎo)各流線車輛，交叉口要設(shè)置更多的標(biāo)志和標(biāo)線等交通控制設(shè)施去引導(dǎo)駕駛員動(dòng)線，容易造成駕駛?cè)嗣糟歪葆濉?/p>

       同時(shí)，信號(hào)燈設(shè)置很難與駕駛?cè)擞^察角度匹配，產(chǎn)生行駛軌跡不確定現(xiàn)象；且物理區(qū)過大容易引發(fā)交叉口排水不暢，增加安全風(fēng)險(xiǎn)，特別是雨天更易顯現(xiàn)。

       三是清道時(shí)間增長。

       車輛（特別是左轉(zhuǎn)車輛）通過交叉口時(shí)，需要行駛更長的距離才能完全離開路口沖突區(qū)，信號(hào)控制設(shè)計(jì)中的“黃燈+全紅”的清空時(shí)間（清尾時(shí)間）因安全問題需要增加時(shí)長，相位時(shí)長一般也會(huì)比標(biāo)準(zhǔn)交叉口耗費(fèi)時(shí)間更長，犧牲可以分配給各方向通行的有效綠燈時(shí)間或?qū)е抡麄€(gè)周期變長。 

       四是交叉口服務(wù)水平降低。

       如前所述，過長的清道時(shí)間（黃燈+全紅）會(huì)占用總周期時(shí)間中很大的比例，這直接壓縮了“有效綠燈時(shí)間”，信號(hào)控制復(fù)雜且周期長，為了分離這五個(gè)路口的各種直行、轉(zhuǎn)向車流，信號(hào)控制的時(shí)相數(shù)量必然很多。

       多相位意味著每個(gè)時(shí)相分到的綠燈時(shí)間變少，且總周期時(shí)間會(huì)變得非常長。這導(dǎo)致所有方向的用路人，都必須忍受長時(shí)間的紅燈等待（過街忍耐時(shí)間變長，會(huì)引發(fā)行人違法闖燈分線），造成延滯，使路口整體通行能力降低。

       二、人行過街的風(fēng)險(xiǎn)短板 

       仍然以上圖為例，畸形交叉路口對(duì)行人不太友好，安全通行存在更多不確定性。

       一是鼓勵(lì)高速轉(zhuǎn)彎。

       過大的轉(zhuǎn)彎半徑，會(huì)誘使車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)不充分減速，如果時(shí)速超過30公里的存活速度，將對(duì)行人構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

       二是行人過街時(shí)間變長。

       各道路并非以接近90度（大于105度或小于75度為畸形交叉口）的角度交會(huì)。斜交會(huì)拉長車輛與行人的暴露時(shí)間，容易產(chǎn)生視區(qū)盲點(diǎn)，增加事故發(fā)生概率。

       三是缺乏二次過街島（庇護(hù)島）。

       行人被迫一次性地、長時(shí)間地暴露在龐雜的車流中，暴露時(shí)間越長風(fēng)險(xiǎn)越大。這對(duì)年長者、兒童或行動(dòng)不便者來說，要一次綠燈時(shí)間內(nèi)完成穿越是不可能的。

       三、改善措施的一點(diǎn)思考 

       一是宏觀層面要有“管理前置”的共鳴。

       我們常說的規(guī)劃引領(lǐng)是關(guān)鍵，安全和效率矛盾問題出現(xiàn)后，交通管理往往會(huì)成為社會(huì)的“聚焦點(diǎn)”“投訴點(diǎn)”，交管部門不得不成為“三大俠”（接盤俠、背鍋俠、復(fù)盤俠）。

       這些問題是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的遺留問題，可能既有城市建設(shè)進(jìn)程中的歷史、空間、拆遷、成本、政策或理念等原因，也有規(guī)劃層面的無奈與妥協(xié)。

       在實(shí)踐中常說規(guī)劃是魚頭、設(shè)計(jì)是紐帶、建設(shè)是魚身、管理是魚尾。往往前階段遺留的問題，都需要后階段投入更大的人力、物力和財(cái)力去補(bǔ)漏，應(yīng)凡事預(yù)判謀劃在前端，勝于改善彌補(bǔ)在后端。

       二是中觀層面開展“路口重塑”的調(diào)整。

       如果承認(rèn)既有事實(shí)，路口重構(gòu)是比較理想但成本較高的做法。

       可以透過城市更新計(jì)劃，打造韌性城市的理念，將這類多路交叉路口，通過路口重新構(gòu)型的方式，對(duì)物理區(qū)重塑，盡可能矯正。

       抑或拆解為兩個(gè)或多個(gè)較為簡單、標(biāo)準(zhǔn)的T字或十字路口。例如，將其中一條次要道路改道，使其與主干道在另一處形成一個(gè)新的、較小的路口，從而減少?zèng)_突，降低風(fēng)險(xiǎn)。

       三是微觀層面實(shí)施“漸進(jìn)改善”的方案。

       第一，增設(shè)二次過街島。在人行橫道中央建設(shè)實(shí)體二次過街島，縮短行人單次暴露在車流的時(shí)間和距離。

       第二，縮小路口轉(zhuǎn)彎半徑。通過在路口角落設(shè)置路緣石外推，可以有效縮短人行橫道的長度，并強(qiáng)制轉(zhuǎn)彎車輛減速，轉(zhuǎn)彎半徑縮小。

       第三，采取禁限行措施。評(píng)估是否能將其中一條交通量最小的支路改為“僅準(zhǔn)右轉(zhuǎn)進(jìn)出”，采用單行方式可以簡化信號(hào)控制時(shí)相，提升效率，這個(gè)要綜合考慮周邊業(yè)態(tài)和居民出行的便捷性，根據(jù)實(shí)際情況實(shí)施，避免引發(fā)輿情，半途而廢。

       第四，導(dǎo)入環(huán)島方式。若土地空間足夠，流量符合要求，一個(gè)設(shè)計(jì)精良、具備完善行人與自行車穿越設(shè)施的多車道環(huán)島也是一種可以接受的選擇，如果流量超過閾值可以使用感應(yīng)信號(hào)控制進(jìn)入環(huán)島流量（借鑒湘潭建設(shè)路口的方式），早晚高峰流量超過閾值啟動(dòng)信號(hào)控制，低流量時(shí)關(guān)閉信號(hào)燈，這也是能同時(shí)兼顧安全與效率的潛在方案，但需要較高的設(shè)計(jì)水平和設(shè)備配套。

來源：賽文網(wǎng)公眾號(hào)

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