當(dāng)全球氣候變化成為人類共同面臨的挑戰(zhàn)，交通領(lǐng)域的碳減排逐漸走到臺(tái)前。而在交通行業(yè)的碳排放版圖中，公路基礎(chǔ)設(shè)施占據(jù)著5%-25%的份額——這個(gè)看似不高的比例，卻隨著中國公路網(wǎng)的持續(xù)擴(kuò)張，成為影響“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵變量。如今，英國、美國、澳大利亞等國家已在公路低碳領(lǐng)域探索出成熟路徑，中國也在政策引導(dǎo)下取得階段性成效，但仍面臨不少痛點(diǎn)。

英、美、澳的“零碳公路”實(shí)踐樣本

在公路低碳發(fā)展的賽道上，不少國家已制定清晰的目標(biāo)路線圖，并通過技術(shù)創(chuàng)新、管理升級(jí)、政策激勵(lì)等手段，打造出可借鑒的實(shí)踐案例。其中，英國的“分步走”策略、美國的“協(xié)同化”推進(jìn)、澳大利亞的“試點(diǎn)先行”，最具代表性。

英國：以“時(shí)間表”錨定目標(biāo)，用“標(biāo)準(zhǔn)”規(guī)范行動(dòng)

作為全球低碳公路發(fā)展的先行者，英國把“凈零排放”拆解成了清晰的階段性任務(wù)，從頂層設(shè)計(jì)到具體落地，每一步都有明確指引。

2021年，英國交通部發(fā)布全球首個(gè)交通領(lǐng)域碳中和路線圖《交通脫碳：更好、更綠色的英國》，直接定下2050年交通領(lǐng)域碳中和的總目標(biāo)。隨后，英國公路公司進(jìn)一步細(xì)化，推出《凈零高速公路2030/2040/2050計(jì)劃》，形成“三步走”的精準(zhǔn)目標(biāo)：

2030年：實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)營凈零（比如服務(wù)區(qū)、照明等運(yùn)營環(huán)節(jié)零碳）；

2040年：實(shí)現(xiàn)公路施工和維護(hù)凈零（材料生產(chǎn)、施工設(shè)備等環(huán)節(jié)零碳）；

2050年：實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸凈零（車輛行駛環(huán)節(jié)零碳）。

為了讓目標(biāo)落地，英國還拿出了兩大“硬招”：

一是制定全球首個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施碳排放管理標(biāo)準(zhǔn)PAS 2080。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就像一本“操作手冊(cè)”，把公路全生命周期（設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、維護(hù)）的碳排放管理任務(wù)細(xì)化到每個(gè)階段——從設(shè)定減碳目標(biāo)、確定碳排放基線，到實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、定期上報(bào)，形成完整的管理閉環(huán)。目前，英國的奧林匹克公園道路、Heysham至M6公路等項(xiàng)目，都通過該標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)了碳排放的精準(zhǔn)管控。

二是聚焦低碳材料研發(fā)。英國明確提出，到2040年混凝土、鋼鐵、瀝青的碳排放強(qiáng)度要比2020年分別降低48%、70%、78%。具體怎么做？比如混凝土生產(chǎn)中用粉煤灰、礦渣替代水泥，鋼鐵制造中推廣電弧爐和碳捕獲技術(shù)，瀝青生產(chǎn)中回收舊瀝青并摻入生物成分，每一步都瞄準(zhǔn)高碳環(huán)節(jié)“精準(zhǔn)拆彈”。

此外，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，英國也走在前列。通過“電動(dòng)汽車居家充電計(jì)劃”“工作場(chǎng)所充電計(jì)劃”等補(bǔ)貼政策，覆蓋民眾不同場(chǎng)景的充電需求；同時(shí)研發(fā)低成本無線充電技術(shù)，甚至通過“自動(dòng)化和電動(dòng)車輛法案”，確保在高速公路服務(wù)區(qū)等關(guān)鍵區(qū)域能順利安裝充電樁——截至目前，英國高速公路沿線的快速充電網(wǎng)絡(luò)已基本成型。

美國：以“法案”為支撐，靠“協(xié)同”破難題

美國的公路低碳發(fā)展，離不開兩大核心邏輯：一是用聯(lián)邦法案明確方向，二是靠跨部門、跨區(qū)域協(xié)同解決實(shí)際問題。

2021年，美國通過《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》，專門設(shè)立了交通領(lǐng)域的碳減排計(jì)劃（CPR）。該計(jì)劃要求各州根據(jù)自身情況制定碳減排戰(zhàn)略，不僅要評(píng)選低碳交通項(xiàng)目，還要量化公路在材料生產(chǎn)、運(yùn)輸、運(yùn)營全流程的碳排放——相當(dāng)于給每個(gè)州戴上了“碳賬本”，倒逼低碳措施落地。

在具體行動(dòng)上，美國最亮眼的是充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。其推出的“國家電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃（NEVI）”，目標(biāo)直指2030年建成50萬個(gè)充電站的全國網(wǎng)絡(luò)。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，美國一方面通過“充電和燃料基礎(chǔ)設(shè)施（CFI）”“替代燃料走廊（AFC）”等項(xiàng)目提供資金支持，另一方面成立“能源和運(yùn)輸聯(lián)合辦公室”，協(xié)調(diào)能源部、交通部以及車企、充電樁企業(yè)等多方資源，確保充電服務(wù)“不脫節(jié)”。

技術(shù)研發(fā)上，美國注重“產(chǎn)學(xué)研協(xié)同”。比如得克薩斯州的研究人員開發(fā)出能從公路交通中獲取能量的傳感器——車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)和摩擦力，能轉(zhuǎn)化為電能供路邊燈、交通信號(hào)燈使用；夏威夷交通部門則與企業(yè)合作，將二氧化碳摻入混凝土，既提高了混凝土強(qiáng)度，又實(shí)現(xiàn)了 “固碳”，一舉兩得。

值得關(guān)注的是，美國部分州還通過“綠色采購”推動(dòng)低碳材料應(yīng)用。加利福尼亞州、科羅拉多州等明確要求，公路項(xiàng)目采購時(shí)必須參考“環(huán)境產(chǎn)品聲明（EPD）”——供應(yīng)商要提供材料的碳排放數(shù)據(jù)，碳排放更低的材料才能獲得訂單。這種“用市場(chǎng)倒逼低碳”的模式，讓低碳技術(shù)有了落地的動(dòng)力。

澳大利亞：以“激勵(lì)”促參與，用“試點(diǎn)”探路徑

澳大利亞的公路低碳發(fā)展，主打“靈活激勵(lì)+試點(diǎn)示范”，尤其注重調(diào)動(dòng)企業(yè)和社會(huì)資本的積極性。

首先，在目標(biāo)層面，澳大利亞2021年發(fā)布的《澳大利亞長期減排計(jì)劃》明確2050年凈零排放目標(biāo)，并在《交通和基礎(chǔ)設(shè)施凈零咨詢路線圖》中提出，要通過社會(huì)各界的反饋，制定適合本國的交通脫碳路徑。比如針對(duì)低碳材料，澳大利亞計(jì)劃分階段推進(jìn)：2030年前讓低碳混凝土、鋼材用于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目；2030-2040年推動(dòng)這些材料的商業(yè)化應(yīng)用；2040-2050年則要求氧化鋁、鋼鐵等新興低碳產(chǎn)業(yè)融入交通基建。

其次，在激勵(lì)措施上，澳大利亞拿出了“真金白銀”。政府在《基礎(chǔ)設(shè)施政策聲明》中，把“脫碳”列為基礎(chǔ)設(shè)施投資的優(yōu)先項(xiàng)，同時(shí)投入2.5億澳元（約合12億元人民幣），用于在400多家企業(yè)、5萬戶家庭和1000個(gè)公共區(qū)域部署充電設(shè)施。此外，澳大利亞還推行“綠色采購”，在公路項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，把碳排放核算納入評(píng)估指標(biāo)——碳排放達(dá)標(biāo)才能獲得項(xiàng)目資格，這讓企業(yè)不得不主動(dòng)擁抱低碳技術(shù)。

最具代表性的是澳大利亞的“碳中和公路試點(diǎn)”。2008年，澳大利亞建成首個(gè)“碳中和”道路項(xiàng)目——米克勒厄姆路項(xiàng)目。該項(xiàng)目先核算建設(shè)過程的碳足跡，再通過兩種方式抵消碳排放：一是種植樹木增加碳匯，二是購買經(jīng)過認(rèn)證的碳信用。2021年，英國借鑒這一模式，在坎布里亞開展A590公路重鋪“碳中和”計(jì)劃，用回收舊路面材料減少新材料使用，用太陽能發(fā)電機(jī)供電，最終實(shí)現(xiàn)碳排放降低40%，剩余排放通過植物碳匯抵消。

“中國實(shí)踐”成效顯著但痛點(diǎn)仍在

近年來，中國在公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展上動(dòng)作頻頻：從國家層面的《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，到交通運(yùn)輸部的《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，再到地方的零碳服務(wù)區(qū)、路域光伏試點(diǎn)，一系列政策和實(shí)踐推動(dòng)公路低碳取得不少成效，但同時(shí)也暴露出一些亟待解決的問題。

1. 成效：這些低碳技術(shù)已在公路場(chǎng)景落地

經(jīng)過多年探索，中國公路低碳發(fā)展已從“概念”走向“實(shí)踐”，在技術(shù)應(yīng)用、資源循環(huán)、能源融合等方面取得階段性成果：

一是節(jié)能減排技術(shù)廣泛應(yīng)用。在公路運(yùn)營環(huán)節(jié)，照明智慧控制系統(tǒng)已成為標(biāo)配——通過感應(yīng)車輛流量調(diào)節(jié)路燈亮度，部分路段能耗降低30%以上；服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等建筑也推廣綠色設(shè)計(jì)，比如采用保溫材料、雨水回收系統(tǒng)，減少運(yùn)營階段的碳排放。

二是固廢材料“變廢為寶”。粉煤灰、礦渣、廢舊輪胎等工業(yè)固廢，以前是“環(huán)保負(fù)擔(dān)”，現(xiàn)在成了公路建設(shè)的“香餑餑”。比如粉煤灰、礦渣被用于替代水泥生產(chǎn)混凝土，廢舊輪胎破碎后摻入瀝青制成“橡膠瀝青”，既減少了固廢填埋量，又降低了公路建設(shè)的碳排放——據(jù)統(tǒng)計(jì)，每公里公路使用廢舊輪胎瀝青，可減少約5噸二氧化碳排放。

三是新技術(shù)新工藝持續(xù)推廣。泡沫混凝土（比傳統(tǒng)混凝土輕30%-50%，減少材料用量）、溫拌瀝青（生產(chǎn)溫度比熱拌瀝青低30-50℃，降低能耗）、橡膠瀝青等技術(shù)，已在全國多個(gè)公路項(xiàng)目中應(yīng)用。比如某省的高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目，采用溫拌瀝青技術(shù)后，每公里路面施工能耗降低25%，碳排放減少約8噸。

四是“交通+能源”融合起步。近零碳服務(wù)區(qū)成為新趨勢(shì)：部分高速公路服務(wù)區(qū)屋頂安裝光伏板，實(shí)現(xiàn)“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”；有的服務(wù)區(qū)還配備充電樁、換電站，甚至試點(diǎn)氫燃料電池車加氫站。比如某高速服務(wù)區(qū)，通過光伏供電覆蓋了服務(wù)區(qū)80%的用電需求，同時(shí)配套20個(gè)充電樁，日均服務(wù)電動(dòng)汽車300余輛，實(shí)現(xiàn)了“用綠色能源服務(wù)綠色交通”。

2. 痛點(diǎn)：四大問題制約低碳發(fā)展提速

盡管成效顯著，但中國公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展仍面臨“目標(biāo)缺位、技術(shù)碎片化、管理滯后、基建不足”四大痛點(diǎn)，制約了整體推進(jìn)速度：

一是發(fā)展目標(biāo)“缺位”，技術(shù)與管理“兩張皮”。目前，中國尚未針對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施制定明確的分階段低碳目標(biāo)——比如到2030年碳排放降低多少、2040年達(dá)到什么水平，缺乏清晰的 “路線圖”。這導(dǎo)致低碳技術(shù)應(yīng)用和碳排放管理脫節(jié)：有的項(xiàng)目為了“湊數(shù)”應(yīng)用低碳技術(shù)，但沒有配套的碳排放監(jiān)測(cè)和評(píng)估，最終效果大打折扣；有的地區(qū)只關(guān)注施工階段的碳排放，卻忽略了運(yùn)營、維護(hù)階段的減排潛力。

二是充電與光伏技術(shù)“卡脖子”，體系不健全。一方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施存在“分布不均、管理不規(guī)范”的問題：高速公路服務(wù)區(qū)充電樁覆蓋率雖已達(dá)90%以上，但部分偏遠(yuǎn)地區(qū)仍存在 “充電難”；同時(shí)，充電樁運(yùn)營維護(hù)不到位，有的設(shè)備故障后長期無人維修。另一方面，路域光伏技術(shù)應(yīng)用碎片化：有的公路在邊坡、服務(wù)區(qū)屋頂安裝光伏板，但缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和并網(wǎng)管理方案，導(dǎo)致發(fā)電效率參差不齊，甚至出現(xiàn)“發(fā)電用不了、并網(wǎng)難”的情況。

三是低碳技術(shù)“碎片化”，缺乏系統(tǒng)性框架。目前中國公路低碳技術(shù)應(yīng)用多是“單點(diǎn)突破”，沒有形成覆蓋設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、維護(hù)全生命周期的技術(shù)體系。比如有的項(xiàng)目用了低碳混凝土，卻沒配套低碳施工設(shè)備；有的服務(wù)區(qū)搞了光伏供電，卻沒優(yōu)化車輛通行效率以減少怠速排放。這種“碎片化”導(dǎo)致低碳效益難以最大化——據(jù)測(cè)算，零散應(yīng)用低碳技術(shù)的項(xiàng)目，整體減排率通常在10%-15%，而系統(tǒng)性應(yīng)用的項(xiàng)目減排率可達(dá)30%以上。

四是碳排放管理“滯后”，尚未形成閉環(huán)。公路碳排放管理仍處于“研究階段”：缺乏統(tǒng)一的碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，比如不同地區(qū)對(duì)“路面施工碳排放”的計(jì)算方法不同；沒有建立全國性的碳排放數(shù)據(jù)庫，無法實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)公路全生命周期的碳排放；同時(shí)，碳排放評(píng)估多在項(xiàng)目完工后進(jìn)行，缺乏事前規(guī)劃和事中管控，導(dǎo)致“邊減排邊增碳”的情況時(shí)有發(fā)生。

中國公路低碳發(fā)展，可從四點(diǎn)突破

英國、美國、澳大利亞的實(shí)踐，為中國公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。結(jié)合中國現(xiàn)狀，未來可從“頂層設(shè)計(jì)、技術(shù)研發(fā)、管理體系、試點(diǎn)示范”四個(gè)方向發(fā)力，破解當(dāng)前痛點(diǎn)。

1. 畫好“路線圖”，讓低碳發(fā)展有“方向標(biāo)”

英國的“分步目標(biāo)”和美國的“聯(lián)邦法案”告訴我們，頂層設(shè)計(jì)是低碳發(fā)展的前提。中國可借鑒這一思路，制定《公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展規(guī)劃（2025-2050年）》，明確分階段目標(biāo)：

短期（2027年）：建立公路碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)區(qū)域（如長三角、珠三角）高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施覆蓋率達(dá)100%；

中期（2030年）：公路施工階段碳排放比2020年降低 30%，運(yùn)營階段碳排放降低20%，低碳材料應(yīng)用率達(dá) 50%；

長期（2050年）：實(shí)現(xiàn)公路全生命周期凈零排放。

同時(shí)，要統(tǒng)籌公路與能源、工業(yè)等行業(yè)的協(xié)同——比如在規(guī)劃公路時(shí)，同步考慮光伏并網(wǎng)、充電樁布局，讓公路成為“綠色能源樞紐”。

2. 打好“技術(shù)牌”，讓低碳發(fā)展有“硬支撐”

美國的“產(chǎn)學(xué)研協(xié)同”和英國的“低碳材料研發(fā)”表明，技術(shù)創(chuàng)新是低碳發(fā)展的核心。中國可從兩方面突破：

一是聚焦“卡脖子”技術(shù)研發(fā)。比如研發(fā)更高效率的路域光伏技術(shù)（如柔性光伏板適配公路邊坡）、低碳混凝土（如摻入二氧化碳的固碳混凝土）、智能充電技術(shù)（如無線充電、快速換電）；同時(shí)推動(dòng)固廢材料循環(huán)利用，比如提高廢舊瀝青、廢舊輪胎的回收利用率，目標(biāo)到 2030年廢舊瀝青回收利用率達(dá)90%以上。

二是構(gòu)建“全生命周期技術(shù)框架”。把低碳技術(shù)貫穿公路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、維護(hù)全過程：設(shè)計(jì)階段采用“低碳設(shè)計(jì)軟件”優(yōu)化路線，減少土地占用和材料用量；施工階段推廣電動(dòng)壓路機(jī)、太陽能照明等低碳設(shè)備；運(yùn)營階段用智慧交通系統(tǒng)優(yōu)化車輛通行，減少怠速排放；維護(hù)階段優(yōu)先采用預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，延長公路使用壽命。

3. 織密“管理網(wǎng)”，讓低碳發(fā)展有“約束力”

英國的PAS 2080標(biāo)準(zhǔn)和澳大利亞的“綠色采購”說明，完善的管理體系是低碳發(fā)展的保障。中國可從三方面入手：

一是建立統(tǒng)一的碳排放管理體系。制定《公路基礎(chǔ)設(shè)施碳排放核算指南》，明確不同階段、不同材料的碳排放計(jì)算方法；建立全國公路碳排放數(shù)據(jù)庫，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目碳排放情況；同時(shí)引入第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)，對(duì)項(xiàng)目低碳效果進(jìn)行驗(yàn)收。

二是推行“綠色采購”制度。在公路項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，將碳排放數(shù)據(jù)作為核心指標(biāo)——供應(yīng)商必須提供材料的EPD報(bào)告，碳排放達(dá)標(biāo)才能參與投標(biāo)；對(duì)采用低碳技術(shù)的項(xiàng)目，給予一定的資金補(bǔ)貼或工期獎(jiǎng)勵(lì)，調(diào)動(dòng)企業(yè)積極性。

三是完善政策支持。比如對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予土地優(yōu)惠、電價(jià)補(bǔ)貼；對(duì)路域光伏項(xiàng)目簡化并網(wǎng)流程；對(duì)低碳技術(shù)研發(fā)企業(yè)給予稅收減免，讓政策成為低碳發(fā)展的“助推器”。

4. 做好“試點(diǎn)示范”，讓低碳發(fā)展有“樣板間”

澳大利亞的“碳中和公路試點(diǎn)”和英國的A590項(xiàng)目證明，試點(diǎn)示范是低碳發(fā)展的“試金石”。中國可分兩類推進(jìn)試點(diǎn)：

一是“技術(shù)試點(diǎn)”。選擇典型區(qū)域（如寒冷地區(qū)、多雨地區(qū)）開展低碳技術(shù)試驗(yàn)，比如在東北試點(diǎn)溫拌瀝青技術(shù)以適應(yīng)低溫環(huán)境，在南方試點(diǎn)海綿公路技術(shù)以減少雨水徑流；同時(shí)在高速公路服務(wù)區(qū)開展“零碳試點(diǎn)”，整合光伏、儲(chǔ)能、充電樁、固廢利用等技術(shù)，打造可復(fù)制的樣板。

二是“碳匯試點(diǎn)”。利用公路路域（邊坡、隔離帶）種植碳匯能力強(qiáng)的樹木（如楊樹、柳樹），同時(shí)探索“公路碳匯交易”——將公路綠化產(chǎn)生的碳匯納入全國碳市場(chǎng)，讓碳匯成為公路低碳發(fā)展的“新收益點(diǎn)”。比如某省的高速公路，通過路域綠化每年可產(chǎn)生5萬噸碳匯，若按碳價(jià)60元/噸計(jì)算，每年可增加300萬元收益，實(shí)現(xiàn)“生態(tài)效益”與“經(jīng)濟(jì)效益”雙贏。

結(jié)語

從全球來看，公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展已從“選擇題”變成“必答題”；從中國來看，公路網(wǎng)的擴(kuò)張與“雙碳”目標(biāo)的疊加，讓低碳發(fā)展成為公路行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的核心方向。

未來，公路基礎(chǔ)設(shè)施低碳發(fā)展不再是“單點(diǎn)技術(shù)的比拼”，而是“頂層設(shè)計(jì)、技術(shù)研發(fā)、管理體系、政策支持”的系統(tǒng)較量。只有打通“目標(biāo)-技術(shù)-管理-激勵(lì)”的全鏈條，才能讓公路真正成為“綠色交通的載體”，為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)和交通高質(zhì)量發(fā)展注入源源不斷的動(dòng)力。

來源：賽文交通網(wǎng)

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